国际观察038 | 图示世界大都市建设情况比较(5):城市基础设施

摘要: 关于交通的一切

01-13 12:33 金善雄、张男钟 首页 cityif

【北京·国际城市观察站】是由北京市城市规划设计研究院规划研究室为主建立的研究小组,旨在追踪世界前沿、推广国际经验,深入比较北京和其他国际大城市规划实践,为规划师和各级政府部门服务,关注领域涵盖城市规划所关注的所有方面。我们致力于:第一手资料+第一时间推送+第一流的分析总结。期待与国内外同行建立广泛的合作关系。


作者:首尔研究院 金善雄、张男钟

编辑整理:北京·国际城市观察站 加雨灵

翻译:韩国延世大学 丁晨楠


机动车等级台数及各家户平均机动车保有台数


机动车登记台数以2000年、2010年、2014年为基准,东京和北京使用的是2013年的数据,新加坡使用的是2002年的数据,伦敦使用的是2001年与2011年的数据。北京的机动车登记台数以北京市(大都市圈)为基准,其他城市是以中心城市范围为基准。首尔、东京的机动车登记台数是综合乘用车、中巴车、货物车、特殊车的数值。新加坡的机动车登记台数仅以一般乘用车为对象,综合一般乘用车与货物车的数值,出租车、巴士、摩托车被排除在外。伦敦的机动车登记台数是综合乘用车、轻量货物车、重量货物车、巴士与中巴车及其他的数值,摩托车被排除在外。巴黎的机动车登记台数包括私家车及商业用车辆、巴士、卡车、特殊车、拖拉机、牵引车、小型牵引车。


北京(大都市圈)因为高速的经济发展与城市膨胀,机动车登记台数迅速增加,由2000年的158万台激增到2013年的544万台。首尔在2014年以301万台的数量排在第二位,伦敦(2011年)以288万台的数量排在第三位,纽约以206万台的数量排在第四位,东京以198万台(2013年)的数量排在第五位。


各家户平均机动车保有台数是衡量该国国民富裕程度的指标,然而从最近大众交通中心的可持续交通层面来看,这是街道交通量的潜在数值,越低越好。查看各家户平均机动车保有量的话,北京(大都市圈)是每户平均0.72台(2010年),仅次于近伦敦的0.86台(2011年)和首尔的0.85台(2010年),已经接近车辆保有的限度,需在大气污染和城市管理上投入更多关注。


机动车登记台数(台)


各家户平均机动车保有台数(台)


车辆平均通行速度:伦敦最快


车辆的平均通行速度作为展现一个城市道路通行效率的指标,被经常使用。此处调查比较对象城市的结果显示,因为各城市的测定时间带与空间范围不同,进行直接比较的话较为困难。此处虽然显示的是全体城市的平均通行速度,只有北京的是早高峰的数据,使用的是北京市(大都市圈)的资料。


查看各城市情况的话,伦敦是30.6km/小时(2011年)﹑新加坡是28.9km/小时(2013年)﹑东京是25.4km/小时(2010年)﹑首尔是24.0km/小时(2010年)。北京大都市圈的早高峰平均通行速度是26.0km/小时(2012年)。


编者注:此处统计的北京大都市圈的早高峰平均通行速度数据有偏差。根据2013年北京市交通发展年度报告, 2012年工作日早高峰(7:00-9:00)期间,北京市城六区范围路网平均速度为26.0km/h,其中快速路平均速度为35.5km/h,主干道平均速度为23.3km/h。晚高峰(17:00-19:00)期间,北京市城六区范围路网平均速度为23.5km/h,其中快速路平均速度为30.6km/h,主干道平均速度为21.4km/h。


车辆平均通行速度(km/h


交通分担率:北京居民出行最爱开车,巴黎居民出行最喜徒步


交通方式分担率指的是人们在一天的通行中使用的不同交通方式的比率。


北京的交通方式分担率是以六环以内为对象调查的数据,在通行量中将徒步排除在外。2010年,北京市的小汽车出行分担率为34.2%,高于其他六个城市。自行车出行分担率与2000年相比减少了一半以上。


公共交通分担率是可持续发展与环境友好型交通方式最重要的指标。比起机动车登记台数,自行车等绿色交通方式更作为先进城市的衡量标准而被使用。由各交通方式分担率的图表可知,大部分的城市将电瓶车﹑自行车﹑徒步等涵盖进测定对象中,但由于包括测定对象的内容互不相同,无法进行单纯的比较。


对比公共交通中巴士和地铁的分担率,巴黎以76.3%的巴士与地铁合计分担率成为最经常使用公共交通的城市,北京是53.7%(巴士38.2%,地铁15.5%)。另外,首尔的公共交通分担率为74%(巴士30.9%,地铁43.1%),与东京的74.1%(巴士7.0%,地铁67.1%)几乎等同,可以说是大众交通方式发达的城市。此外,新加坡是60.3%(巴士34.2%,地铁26.1%),伦敦是56.7%(巴士28.3%,地铁/电车28.4%)。


交通方式分担率(%)


乘用车与大众交通的分担率(%)


道路长度:北京机动车专用路最长,道路网密度最低


机动车专用道路比率 (%)=机动车专用道路长度/道路总长度×100

 

比较机动车专用道路的长度比率可知,新加坡作为城市国家以4.7%的数值居首,北京因为拥有二环到六环的道路网,以4.3%的数值居于次位。另外,首尔的2.1%相对来说是比较高的水准。伦敦与巴黎的机动车专用道路比率较低的原因是因为高速道路位于行政区域之外地方的缘故。


比较道路密度,日本以18.9km/km2(2014年)排名第一,其次是巴黎和首尔,北京的路网密度最低,仅为4.6 km/km2(2013年)。


与城市面积对比的道路长度(即道路网密度) (㎞/?) 


道路网结构图


道路网体系是展现道路效率性的一种指标,有格子型﹑放射型﹑放射环状型等多种形态。由于大部分比较对象城市都正向大都市圈发展,所以呈现出环状放射的形态。


伦敦﹑巴黎﹑北京﹑首尔﹑东京等城市历史悠久,是自发形成的街市,其道路网也根据自然地形呈现出曲折的形态。东京﹑纽约﹑新加坡的话,其道路网与海相邻,形成各地区间的联系网,而被规划出的城市纽约的曼哈顿的格子型街道则是其特征。


巴士:北京公交总量最多,收费最便宜



东京﹑伦敦﹑巴黎等城市延着19世纪的铁道网,城市得以发展,很早就拥有了城市铁轨的基础。而北京和首尔是随着商业街开发,为了应对交通需要,城市地铁才得以普及。查看城市地铁的开通历史,发生工业革命的伦敦最早于1863年开通,随后巴黎于1900年,纽约于1904年,东京于1927年开通了铁轨。另外,亚洲的三个城市中,近来也开通了铁轨,北京是1971年,首尔是1974年,新加坡是1987年。所以东京﹑伦敦﹑巴黎等城市在最开始就准备好了以大众交通为主的交通体系,但北京和首尔等城市正在转换为大众交通为主的交通体系,并为构筑城市地铁与士体系投入巨大努力。


城市地铁开通时期较早的伦敦﹑巴黎﹑纽约比起新建地铁的其他城市来说,设施老旧,换乘通道较长,车辆规模较小等问题普遍。


查看路线数的话,纽约有24条路线,北京从2000年2条路线发展到2014年的17条路线,巴黎﹑东京﹑伦敦﹑首尔等分别按次序居于其后。城市地铁的车站密度,北京(大都市圈)最低,每平方千米仅有0.02个车站,居于首位的巴黎每平方千米有0.76个是北京的38倍,纽约(0.59个)是北京的29倍,首尔(0.50个)是北京的25倍。


东京每千米每日平均运送人员为30359人,位于第一,其次是首尔22287人,巴黎19103人,北京(大都市圈)排名第四,每千米每日平均运送人员为18882人。


城市地铁作为城市中可以大量运送乘客的方式,且几乎不排出污染物,是可持续的交通方式。通过城市铁轨网的分布可以知道该城市是否拥有环境友好且可持续发展的交通方式,对我们来说,需要参考经验丰富的东京﹑纽约﹑伦敦﹑巴黎等的先例。尤其是参看东京的城市地铁构造的话,可知市中心与城市副中心的据点地区有数条广域与支线路线成放射状贴附,同时又通过循环形路线连接在一起,这有计划地使中心地区得以形成,给市民的使用带来了便利,值得我们关注。


城市轨道交通:北京地铁线路多,车站密度最低



东京﹑伦敦﹑巴黎等城市延着19世纪的铁道网,城市得以发展,很早就拥有了城市铁轨的基础。而北京和首尔是随着城市开发,为了应对交通需要,城市地铁才得以普及。查看城市地铁的开通历史,发生工业革命的伦敦最早于1863年开通,随后巴黎于1900年,纽约于1904年,东京于1927年开通了铁轨。另外,亚洲的三个城市中,近来也开通了铁轨,北京是1971年,首尔是1974年,新加坡是1987年。所以东京﹑伦敦﹑巴黎等城市在最开始就准备好了以大众交通为主的交通体系,但北京和首尔等城市正在转换为大众交通为主的交通体系,并为构筑城市地铁与巴士体系投入巨大努力。


城市地铁开通时期较早的伦敦﹑巴黎﹑纽约比起新建地铁的其他城市来说,设施老旧,换乘通道较长,车辆规模较小等问题普遍。


查看路线数的话,纽约有24条路线,北京从2000年2条路线发展到2014年的17条路线,巴黎﹑东京﹑伦敦﹑首尔等分别按次序居于其后。城市地铁的车站密度,北京最低,每平方千米仅有0.02个车站,居于首位的巴黎每平方千米有0.76个是北京的38倍,纽约(0.59个)是北京的29倍,首尔(0.50个)是北京的25倍。


东京每千米每日平均运送人员为30359人,位于第一,其次是首尔22287人,巴黎19103人,北京排名第四,每千米每日平均运送人员为18882人。


城市地铁作为城市中可以大量运送乘客的方式,且几乎不排出污染物,是可持续的交通方式。通过城市铁轨网的分布可以知道该城市是否拥有环境友好且可持续发展的交通方式,对我们来说,需要参考经验丰富的东京﹑纽约﹑伦敦﹑巴黎等的先例。尤其是参看东京的城市地铁构造的话,可知市中心与城市副中心的据点地区有数条广域与支线路线成放射状贴附,同时又通过循环形路线连接在一起,这有计划地使中心地区得以形成,给市民的使用带来了便利,值得我们关注。


城市地铁网图


国际机场


机场的通航城市数是反映该城市的地位与在市民利用层面的重要指标,最近亦成为展现城市竞争力的主要指标之一。


查看比较对象城市中的机场通航城市数最多的机场依次是巴黎的戴高乐机场(319个城市)﹑伦敦的盖特威克机场(315个城市)﹑新加坡的樟宜机场(280个城市)﹑北京首都机场(236个城市)﹑伦敦的希思罗机场(211个城市)。


在机场的客运站容纳能力方面,伦敦的希思罗机场(12200万名/年)为最多,其次依次是北京的首都机场(7850万名/年)﹑东京的羽田机场(6873万名/年)﹑巴黎的戴高乐机场(6380万名/年)等。



国际机场的容量是展现该城市国际竞争力的重要指标之一。尤其是国际机场的运营业绩中的旅客运送业绩与货物运送业绩可以展示出国际机场的容量。


国际旅客运送业绩前三位分别是伦敦的希思罗机场(6733万名/年),巴黎的戴高乐机场(5677万名/年)和新加坡的樟宜机场(5278万名/年)。北京的全部旅客运送量最多(8371万名/年)位居第一,但是国际旅客运送量(1616万名/年)却仅占全部旅客运送量的19%,远低于新加坡樟宜机场的98.2%,首尔仁川机场的97.8%,以及伦敦的希思罗机场的93%。


国际货物运送业绩方面,比较对象的7座城市13个机场中,仁川机场以240万吨/年居于首位,之后依次是东京的成田机场194万吨/年,新加坡的樟宜机场185万吨/年,巴黎戴高乐机场的184万吨/年。北京首都机场(72万吨/年)仅排第8位。


就航运次数而言,北京每年568次排名第一,其次是巴黎戴高乐机场(478次/年),伦敦希思罗机场(472次/年)。



迄今为止,到机场的距离主要使用的是路面上测定的直线距离。但是实际上花费的时间距离在国际竞争力角度亦被重视与使用。所以,这里比较的是利用大众交通从机场到市政府实际花费的时间距离。


在实际算定时间距离时,选用的是大众交通方式中最快途径到市政府(市中心)的时间距离。但是,考虑到纽约的拉瓜迪亚机场在同一路线上道路的拥堵情况,所以平均了各时间带的数值,将平均数值当做时间距离。调查结果显示,首尔的金浦机场只需30分钟的距离,离市政府最近。其次是新加坡的樟宜机场(34分钟)﹑东京的羽田机场(36分钟)﹑伦敦的盖特威尔机场(41分钟)。北京首都机场至市政府的时间则约需54分钟。


从国际机场到市政府的大众交通时间距离


环境设施


  • 大气污染物:北京的空气污染形势依然严峻


大气污染物质的分布是在健康及城市竞争力层面都重要的指标。查看二氧化碳﹑二氧化硫﹑臭氧﹑雾霾的浓度变化。北京在这些指标中均有一定的减少,二氧化硫浓度虽有较大减少但臭氧浓度(0.086)仍然非常高。截止2013年,雾霾浓度最高的还是北京,虽然相比2000年有所改善,但是污染情况依然严峻,需要长期的治理。首尔的情况与WHO安全基准值(25?/ ?)一致,而北京则为89.5?/?,是WHO安全基准值的3.58倍。因此,北京需要在减少其他污染物质的同时,更努力地降低PM2.5浓度。



  • 生活废弃物


2013年北京的生活废弃物总量最高,达到32100吨/日,但由于常住人口总量大,因此每日人均生活废弃物生产量为1.52吨/人,低于巴黎和新加坡。根据时间变化,新加坡(17863吨/日)与纽约(12292吨/日)在生活废弃物总产生量上不降反增,而首尔(10020吨/日)﹑伦敦(9916吨/日)﹑东京(9373吨/日)则显示出减少的趋势。新加坡的生活废弃物产生量较大的原因是将建设废弃物﹑矿渣﹑下水道剩残物全部算入生活废弃物的缘故。生活废弃物处理厂不足、增加面积困难,是在环境保护层面必须要解决的重要问题。


2013年北京在废弃物处理方式的选择上,再利用率为57%,仅低于新加坡的57.7%及首尔的65.8%。焚烧为16%,传统的填埋方式为27%。首尔的再利用率为,焚烧为19.8%,均有增长,而传统的填埋方式减少到14.4%,成为处理生活废弃物的模范。在其他城市中,新加坡的再利用率增加到57.7%,填埋大幅减少到2.6%。伦敦亦在再利用与焚烧方面均有大量增加,而东京迄今为止比起再利用,更偏好使用焚烧。


生活废弃物生产量


废弃物处理方式


【声明:本篇文章是对首尔研究院研究成果《首尔与世界大都市?千禧年之后的城市变化比较》进行翻译、编辑和整理后形成的,对其中数据准确性与否不承担责任,读者在使用时需要核实。】


下期预告


生活基础设施~~





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